Proces likwidacji Polskich Kolei Państwowych rozpoczął się jeszcze w latach 1990. Zapoczątkowany został usunięciem z logo PKP naszego godła państwowego, Orła Białego. Identycznie postąpiono z Polską Pocztą zostawiając w jej logo samą tylko hejnałówkę (trąbkę) – Poczta Polska też czeka na likwidację. Taką politykę gospodarczą realizuje po 1989 r. żydo-władza w Polsce.

Traktat akcesyjny Polski do UE umożliwia wejście na obszar Państwa Polskiego innych przewoźników kolejowych. Po zniszczeniu PKP przez żydow-władzę znów na polskich torach pojawi się kolej niemiecka.

Żaden z dwu wybitnych mężów – kandydatów na prezydentów RP, zarówno B. Komorowski, jak i J. Kaczyński nie wypowiadają się na temat sytuacji PKP. Cóż mogliby powiedzieć reprezentanci polityki likwidacyjnej Państwa Polskiego?

Nie widać też szefów kolejowych związków zawodowych, choć zawsze tak ochoczo wyprowadzali na ulice kolejarzy z transparentami, na których wypisywali żądania 150 zł podwyżki dla każdego kolejarza. Tak, ci przywódcy związkowi są apolityczni, ich interesuje tylko byt ich rodzin, a nie polityka, zwłaszcza ta polska, narodowa.

Wody w gębę nabrał i premier Tuman z Gdańska – Jutrzenka Kaszub. Dziś zresztą ma on inne problemy niż zdewastowane PKP. „Dziś dla mnie nie jest priorytetem budowanie kalendarza wejścia do strefy euro. Na razie musimy obserwować, co dzieje się na południu Europy, a do tematu euro wrócimy.” (cytat za Rzeczpospolitą 07.05.2010). I premier Tuman obserwuje, czy Grecy dopadną złodziei, którzy ich okradli, czy złodzieje znów będą górą.? To może być ważna lekcja dla obserwatora. Szkoda tylko, że otumaniony polski lud dał sobie wmówić, że nauka ekonomii to nie jest poważna dziedzina nauki, gdzie 2 x 2 zawsze jest 4. Wmówiono ludowi, że o tym, czy 2 x 2 jest 3,9, czy może 4,1 „decydują rynki”. Co zatem się stało, że premier Tuman nie mówi już o roku 2011, jako naszym wejściu do strefy euro? Czy zawiniła ekonomia, czy raczej politycy i ekonomiści – hochsztaplerzy na usługach światowej finansowej mafii?

Koleje niemieckie znane są z punktualności i dobrej organizacji przewozów. Doświadczenia z organizacji darmowych przewozów zdobyte w Polsce w latach 1939-45 mogą przydać się i dziś. Zubożali polscy pasażerowie już czekają na sprawdzonego niemieckiego przewoźnika.

Oświęcim: Rampa kolejowa i główny budynek obozu Auschwitz II – Birkenau (Brzezinka) zbudowanego w 1940 r. dla eksterminacji Polaków. Proces zagłady Żydów rozpoczął się tu w 1942 r.

Przywołanie historii to z mojej strony zamierzona złośliwość, choć wcale nie jest daleka od prawdy. Oczywiście dziś nikt nie realizuje w tak brutalny i prymitywny sposób eksterminacji polskiego narodu. Odbywa się ona po cichu i niemal humanitarnie, w takt dźwięków „Ody do radości” Beethovena, hymnu UE. Dziś likwiduje się podstawy bytu ekonomicznego Polaków, a wynik tego procesu, którym zawiaduje miejscowa żydo-władza, to szybki spadek przyrostu naturalnego Polaków. I nie ma tu pośpiechu, robotę przewidziano na dwa, góra trzy pokolenia – liczy się skuteczność i brak oporu ze strony znieczulonych przez żydo-media polskich ofiar.

Dariusz Kosiur


PKP – bankructwo pewnej idei”

Prof. Jerzy Żyżyński – ekonomista, profesorem na Wydziale Zarządzania Uniwersytetu Warszawskiego



To, co dzieje się obecnie w komunikacji kolejowej, cały ten koszmarny bałagan, to niewątpliwie świadectwo bankructwa pewnej idei. Jest to bankructwo idei wyprodukowanych przez neoliberalnych dyletantów ekonomicznych, które sprowadzają się do trzech postulatów: po pierwsze – usuwania państwa z wszelkich obszarów odpowiedzialności, po drugie – wstrzymywania finansowego wsparcia przy pomocy środków publicznych, po trzecie – rozbicia spójnych struktur organizacyjnych na małe spółki i spółeczki, co ma jakoby stworzyć namiastkę rynkowej różnorodności.

Wszystkie te pomysły były z zasady błędne, powstały w głowach polityków mających poważne braki w wykształceniu, nieumiejących racjonalnie analizować problemów i szukać rozwiązań, a za to poddających się intelektualnej wygodzie, jaką daje każda ideologia. Ideologia zwalnia bowiem z myślenia, dostarczając prostym umysłom trwałych recept na wszystko.
Oczywiście błędem było rozbicie PKP na odrębne spółki, które przeznaczono do prywatyzacji w myśl ideologii, że wszystko, co było państwowe, trzeba sprywatyzować. Wynikało to przede wszystkim z niezrozumienia, że sieć kolejowa jest specyficznym organizmem obejmującym elementy bardziej i mniej rentowne i elementy z natury deficytowe, które mimo że przynoszą straty, powinny być utrzymywane dla zachowania spójności całego systemu. Niezrozumienie tego prowadziło do – absurdalnej – analizy rentowności poszczególnych fragmentów systemu, poszczególnych linii i połączeń, i pozbywania się tych, które „stanowią obciążenie” systemu jako całości. W efekcie zamykano połączenia na małych odcinkach, pozbawiając mieszkańców małych ośrodków łączności ze światem, bo często infrastruktura drogowa i efemeryczny transport autobusowy nie były w stanie zrekompensować powstałych luk. Nic zatem dziwnego, że w artykule, który jakiś czas temu ukazał się w brytyjskim „Financial Times”, opisano podróż pociągiem w Polsce jako drogę przez mękę.
Ze specyfiki systemu kolei zdawano sobie sprawę od początku istnienia tego typu transportu. Warto przypomnieć, że jeszcze w XIX wieku w większości krajów upaństwowiono koleje, a nawet jeśli utrzymano prywatne elementy systemu (bo na ogół koleje powstawały jako prywatne inicjatywy biznesowe), to państwo dawało gwarancje i dofinansowywało koleje. W Polsce w okresie międzywojennym zarządzaniem kolei zajmowały się odpowiednie ministerstwa i system działał znakomicie; o czasach komunizmu można powiedzieć, że na tyle, na ile pozwalał ten z gruntu wadliwy system, kolej funkcjonowała stosunkowo nieźle. Problemy zaczęły się po 2001 r., gdy dokonano reformy PKP i podjęto przygotowania do prywatyzacji. Można odnieść wrażenie, że znów zadziałał tradycyjny mechanizm: by sprywatyzować, najpierw trzeba doprowadzić do zapaści finansowej.
Zarządca linii kolejowych PKP Polskie Linie Kolejowe SA zablokował pociągi Przewozom Regionalnym, które obsługują tę właśnie mało rentowną część sieci. Ich postępowanie wydaje się uzasadnione, bo w sytuacji, gdy nie otrzymują płatności, sami mają kłopoty finansowe – to naturalna konsekwencja tzw. zatorów płatniczych. Warto jednak przypomnieć, że problemy z brakiem płynności miały zostać rozwiązane jeszcze w 2006 roku, gdy planowano oddłużenie Przewozów Regionalnych. Jednak strategia kolejowa, którą opracował resort transportu, nie została jeszcze zaakceptowana przez rząd, a resort finansów nie wyraża zgody na oddłużenie.
Problemy można rozwiązać, przywracając systemowi spójność organizacyjną i finansową, czyli likwidując rozbicie PKP na spółki, jakiego – przypomnijmy – dokonał rząd Unii Wolności i AWS, a przypieczętował rządzący po nim gabinet SLD. Trzeba też zaakceptować konieczność dofinansowania kolei ze środków publicznych – to umożliwiłoby też lepsze wykorzystanie środków unijnych. Jednocześnie powinno się stworzyć stabilne mechanizmy organizacyjne udostępniania sieci prywatnym przewoźnikom, którzy z własnych środków byliby gotowi zainwestować w urządzenia transportowe. To jest możliwe, w wielu krajach to się udało, nie ma zatem żadnego powodu, by nie powiodło się w Polsce. Wszystko jest wyłącznie kwestią woli i kompetencji intelektualnych rządzącej ekipy. (Nasz Dziennik 8-9.05.2010)

Poniżej na temat transportu kolejowego:

„Klęska konkurencji na torach”  W. Romańskiego z „Rzeczpospolitej” – 07.05.2010

http://new-arch.rp.pl/artykul/945963_Kleska_konkurencji___na_torach.html

„Na złodzieju czapka gore” – D. Kosiur

http://wiernipolsce.streemo.pl/Community/35697,Blog_Wpis,__Na_zlodzieju_czapka_gore.html

„Polityka transportowa” (Polska potrzebuje poważnej naprawy cz. 11) – D. Kosiur

http://dariuszkosiur.streemo.pl/community/default.aspx

Reklamy